Teknolojik dönüşümün tam içinde olan otomotiv sanayisinde rekabet giderek sertleşiyor. Geleneksel otomobil tekelleri dönüşüme ayak uydurabilmek, piyasadaki konumlarını korumak ve geliştirmek için her türlü yöntemi devreye sokarlarken BYD ve Tesla gibi “yeni devler” ise teknolojik avantajlı pozisyonları üzerinden yükselişlerini sürdürmeye çalışıyorlar. Ancak sektörün yenileri de eskileri de rekabeti asıl olarak işçi ve emekçilerin üzerindeki baskı ve sömürüyü artırarak sürdürmeye çalışıyorlar. VW tekeli “dramatik” bir senaryo eşliğinde çok kapsamlı saldırı programını başlattı. İşyeri Temsilciliği ve IG Metall, “piyasadaki zorlukları gördüklerini” ve “hem çalışanlar hem de işletme için çözümü içeren görüşmelere hazırız” dediler.
SERDAR DERVENTLİ
Dünyanın ikinci büyük otomobil tekeli Volkswagen (VW), geride bıraktığımız haftalarda yaptığı açıklamalarla Almanya’nın gündemine oturdu.
Tekel yönetimi bir süre öncesine kadar planladığı 10 milyar euro kapsamındaki tasarruf planının yeterli olmadığını ve 4 milyar euro daha tasarruf edilmesi gerektiğini açıkladı. Bir önceki planın “neden yeterli olmadığı” ve “4 milyar euronun neden gerektiği” konusuna açıklık getirmeden, “Çok ciddi tasarruf etmeliyiz. Bu tasarruf planları içinde 1994 bu yana yürürlükte olan iş güvencesi sözleşmesinin feshi, bütün toplu sözleşmelerin feshi, gelecek ücret artışlarından feragat etme veya fabrika kapatma dahi olabilir” demesi başta VW işçileri olmak üzere ülke ve dünya kamuoyunda da şok etkisi yarattı.
Sonuçta VW tekeli halen dünyanın en fazla araç üreten ikinci büyük tekeli olduğu gibi tekelin cirosu ve kârları sürekli (kutuya bkz.) artıyor. Bu yılın ilk altı ayında ise ciro yükselirken sadece kârda cüzi bir düşüş yaşandı.
“İKİ FABRİKA FAZLA”
Wolfsburg ve Kassel’de 4 Eylül günü paralel yapılan işyeri toplantılarına 35 binden fazla işçi katılmıştı. VW tekeli CEO’su Oliver Blume’nin kürsüye çağrılmasıyla birlikte Wolfsburg’da yapılan toplantıda binlerce işçi şeflerini protesto ettiler. Dakikalarca süren ıslıkların ve yuhalamaların ardından konuşmasına başlayabilen Blume, iki yıl önce yürürlüğe konulan tasarruf planlarına göre personel giderlerini ve idari giderleri yüzde 20 dolayında düşürmeyi, tekelin değişik markaları için ortak alışveriş dahil olmak üzere birtakım önlemlerle birlikte 2026 sonuna kadar 10 milyar euro tasarruf etmeyi hedeflediklerin söyledi.
“Ama gelinen yerde bu hedefe ulaşmamız durumunda bile bunun yeterli olmadığını görüyoruz” diye konuşan Blume, dünya piyasalarındaki belirsizliklerin arttığından, tüketicilerin tedirgin oldukları ve harcama yapmadıklarından, Almanya’daki işçi ve enerji maliyetlerinin yüksek olduğundan yakındı.
Bunların üstesinden gelmek için VW markasının yıllık araç satışlarını 500 bin adet artırması gerektiğini sözlerine ekleyen Blume, “Bu da Volkswagen’in Almanya’daki iki fabrikasının üretimine tekabül ediyor” dedi. Bu sözlerin ardından tekrar başlayan ıslık ve yuhalamalar da dakikalarca sürdü.
“TEKNOLOJİK LİDERLİĞİ TEKRAR KAZANALIM”
Tekelin Genel İşyeri Temsilciliği (GBR) Başkanı Daniela Cavallo, konuşmasında “VW’deki krizin nedeni çalışanlar değil şirket yönetimidir” dedi. Yıllardır sürekli yükselen ciroya ve kâra, hissedarlara dağıtılan 4,5 milyar euroya rağmen yaşananın “neden bir kriz” olduğunu söylemeyen Cavollo, “VW’nin maliyet düşürme planlarının gerekli olduğunu kabul ettiklerini” ifade ederken, “Ancak bu üretim tesisleri kapayarak, iş güvencesini iptal ederek veya toplu sözleşme ücretlerini keserek olmaz” dedi. “Volkswagen’deki sorunlar Yönetim Kurulu’nun görevlerini yerine getirmemesinden kaynaklanıyor” diye konuşan Cavallo, yönetim kurulunun VW’nin geleneklerine göre hareket etmediğini sözlerine ekledi. “İşçilere karşı değil, işçilerle, temsilcileriyle ve sendikalarıyla birlikte çözüm aramalısınız” dedi.
Yönetim Kurulu’nu markanın geleceği için net bir vizyon geliştirmeye ve işgücünün güvenliğini sağlamak için tesislerde tam kapasite kullanımına yatırım yapmaya çağıran Cavollo, “Gelişme durmamalı! Amacımız sektördeki teknolojik liderlik konumunu yeniden kazanmak olmalıdır. Biz görüşmelere ve şirketin geleceğini güvenceye almaya hazırız” dedi.
IG METALL’DE ÇÖZÜM ÇOK: NEFES ALAN FABRİKA MODELİ
IG Metall, VW’nin metal TİS görüşmelerinin arifesinde bütün sözleşmeleri feshetmeyle, ücretleri düşürme ve fabrika kapatma tehditlerini gündeme getirmesini sorgulamak yerine “çözüm önerileri” sunmaya başladı. IG Metall Başkanı Christiane Benner, fabrika kapatma veya işçi çıkarma yerine haftada dört gün çalışma uygulamasına geçerek personel maliyetlerini azaltmayı önerdi. “Bu model daha önce de başarıyla uygulandı, neden şimdi uygulanmasın” diye konuşan Benner, 1994 yılında VW tekelinde uygulanan “dört günlük çalışma haftası” modeline atıfta bulundu. 30 yıl önce varılan anlaşma çerçevesinde haftalık çalışma süreleri 36 saatten 28 saate düşürülmüş ama aynı zamanda ücretlerde ortalama yüzde 20 düşürülmüştü. O dönem sermaye yanlısı medyada, “Wolfsburg Mucizesi” olarak anılan uygulama işçilerin aleyhine gelişmişti. Bu anlaşmayla birlikte çalışma süreleri olabildiğince esnekleştirilmiş ve VW tekeli “nefes alan fabrika” (“atmende Fabrik”) modeline geçilmişti. Bu uygulamayla işçilerin çalışma süreleri üretim ihtiyacına endekslenmişti. Üretim artınca çalışma süreleri de artıyor, düşünce çalışma süreleri de düşüyordu. 1995 yılına gelindiğinde VW’de 150’den fazla, BMW’de ise 200 civarında çalışma modeli uygulamadaydı.
Benner, Hannover’de düzenlenen bir TİS konferansında yaptığı konuşmada “Bu seçeneklerden biri olabilir. İstihdamı ve fabrikaları nasıl koruyabileceğimize dair fikirler söz konusu olduğunda denenmedik hiçbir şey bırakmamalıyız” dedi.
REKABET SERTLEŞİYOR
İçten yanmalı ve hibrid motorlu araçlarda ABD, Alman ve Japon otomobil üreticileriyle rekabet edemeyeceğini çok çabuk anlayan Çin, 2009 yılından itibaren elektrikli araç üretimi için ciddi bir sübvansiyon programı başlatmıştı. 2009-2022 arası şirketlere 29 milyar ABD doları sübvansiyon veren Çin hükümeti bu yolla yan sanayisi dahil olmak üzere ciddi bir elektro otomobil sanayisi kurdu. Belirtmekte fayda var; Sübvansiyonlar sadece Çinli şirketlere verilmedi. Ülke içinde AR-GE yapan ve üretime geçen yabancı firmalarda bu sübvansiyonlardan faydalandılar. Bunların arasında GM, Ford gibi ABD’li şirketlerin yanı sıra VW/Audi, BMW ve Mercedes gibi Alman şirketler de vardı.
Geçtiğimiz yıl dünya genelinde satılan 13,7 milyon elektrikli otomobilin 8 milyondan fazlası Çin’de (%60) satıldı. Almanya’da satılan e-araç sayısı ise 525 bin (iç piyasanın yüzde 18,4’ü) dolayındaydı. Aynı dönem ABD’de satılan e-araç sayısı ise 1,5 milyondu.
Dünyanın en büyük otomobil pazarı olan Çin’de tutunmak isteyen tekellerin elektrikli araçlara yatırım yapması kaçınılmaz görünüyor. Bu nedenle VW tekeli 2023-2028 arası 120 milyar euro bu alana yatırım yapıyor. Tekel yönetimi bu yatırımların tasarruf planlarından etkilenmeyeceğini de kısa bir süre önce açıkladı. Aynı açıklamada VW’nin “Xpeng” isimli otomobil üreticisine ortak olacağı (%5) ve 2026 yılına kadar Çin piyasası için iki yerel otomobil geliştirip, piyasaya sürüleceği bildirildi. Tekele bağlı Audi ise SAIC ile uzun bir süredir devam eden kooperasyonunu geliştirmek için yeni bir anlaşma imzaladı.
Diğer yanda e-araçlar için alt yapı sorunlarının tam çözülmediği Avrupa ve diğer ülkelerde ise tekeller içten yanmalı ve hibrid motorlu araçların üretimini sürdürmeye, Çinli rakiplerinin bu pazarlara girmesini değişik yollardan (yüksek gümrük vergileri gibi) engellemeye çalışıyorlar.
ASIL REKABET İŞÇİLERİN SIRTINDAN YAPILIYOR!
Geleneksel otomobil tekelleri teknolojik dönüşüme ayak uydurabilmek, piyasadaki konumlarını korumak ve geliştirmek için birçok yöntemi denerlerken BYD ve Tesla gibi “yeni devler” ise teknolojik avantajlı pozisyonları üzerinden yükselişlerini sürdürmeye çalışıyorlar. Ancak sektörün yenileri de eskileri de rekabeti asıl olarak işçi ve emekçilerin üzerindeki baskı ve sömürüyü artırarak sürdürüyorlar.
VW yeni bir saldırı dalgası başlatırken örneğin Tesla bu konuda bir hayli yol almış görünüyor. Çin’in en büyük sanayi şehri Şanghay’da kurulan “Gigafactory Şangay” aynı zamanda Tesla’nın yurtdışındaki ilk fabrikası (Model 3 ve Model Y üretiyor). 20 bin işçinin çalıştığı fabrikada aylık üretim kapasitesi 62 bin 500 iken 2023 yılında aylık üretilen araç sayısı 80 bin adet olmuştu. Tesla’nın verdiği bilgiye göre 2023 yılının ilk altı ayında bütün dünyada üretilen araçların yüzde 50’sinden fazlası Şanghay’da üretildi. Çinli bir Tesla işçisinin temel maaşı 628,89 euro dolayında. Eğer bu işçi çalışkansa temel maaşını ekstra ikramiyeler, fazla mesai, sosyal güvenlik primleri ve diğer ödeneklerle 1257,77 euroya çıkarma “şansı” var!
IG Metall tarafından yapılan bir açıklamada Berlin’deki Gigafactory’de çalışan Tesla işçileri örneğin bir VW işçisinden yüzde 20 daha az ücret alıyor! Çünkü Tesla’da yürürlükte olan bir toplu sözleşme yok. Buradan bakılınca VW tekelinin bütün sözleşmeleri feshetme tehdidi anlaşılıyor.
Ayrıca; VW tekelinin üretim tarzı, ücret modelleri gibi birçok uygulaması neredeyse bire bir diğer işletmeler tarafından uygulandığı biliniyor. Tekelin TİS görüşmeleri başlarken gündeme getirdiği saldırıların sadece VW ile sınırlı kalmayacağı da şimdiden söylenebilir. O halde yapılacak tek şey saldırıları püskürtmek ve kazanılmış hakları koruma ve talep edilen yüzde 7 ücret zammını elde etmek için metal işçilerinin gerçek anlamda ortak mücadelesini örgütlemek gerekiyor.
Dünyanın en büyükleri
2023’te kârlarına ve satılan araç sayısına göre dünyanın en büyük otomobil üreticileri. Sıralama satılan araç sayısına göre yapılmıştır.
Şirket Kâr Satılan araç Ülke
Toyota 34,2 11,3 Japonya
Volkswagen 16,34 9,2 Almanya
Hyundai/Kia 16,17 7,4 Güney Kore
Renault/Nissan/Mitsubishi 6,40 6,7 Fransa/Japonya
Stellantis 20,1 6,4 Fransa/İtalya/ABD
General Motors 10,71 6,2 ABD
SAIC 1,96 5,0 Çin
Ford 3,92 4,4 ABD
Honda 7,66 4,1 Japonya
Suzuki 1,85 3,2 Japonya
BYD 4,24 3,04 Çin
Geely 0,722 2,79 Çin
BMW 11,56 2,55 Almanya
Guangzhou Group 0,630 2,52 Çin
Mercedes-Benz Group 14,41 2,49 Almanya
Tesla 13,65 1,8 ABD
BAIC 0,436 1,3 Çin
Mazda 1,44 1,24 Japonya
Tata 3,79 1,2 Hindistan
Great Wall Motor 1,40 1,2 Çin
Subaru 0,976 Japonya
Kaynak: Dünya Motorlu Taşıtlar Birliği OICA (www.oica.net/production-statistics/). Kâr, “milyar ABD doları” olarak, satılan araç ise “milyon adet” olarak okunacak. Japon şirketlerinin kârlarının önemli bir bölümü Yen’in uluslararası piyasalarda değer kaybetmesi ve ihracatın Japon şirketleri açısından daha ucuza gelmesiyle de bağlantılı.
VW Grubu ciro ve kârları
Yıl Ciro Kâr
2020 222.884 11.667 milyar
2021 250.200 20.126 milyar
2022 279.050 22.509 milyar
2023 322.284 22.576 milyar
2024* 158.800 10.167 milyar
Kaynak: www.volkswagen-group.com/ yıllık raporlar (“Geschäftsbericht”). Söz konusu rakamlar tekelin bütün faaliyetlerini kapsıyor.
*2024 yılının ilk altı ayı
