Otomobil sektöründe kıyasıya rekabet devam ediyor. Tekel şefleri “savaştan” söz ederken fatura her zaman olduğu gibi işçi ve emekçilere çıkartılıyor. Sendikalar, dünya ve Avrupa çapı bir yana Almanya’da bile sermayenin saldırılarına karşı ortak bir strateji geliştirmiyorlar. Kapitalist rekabeti içselleştiren sendikalar bunun yerine “üretim merkezinin korunması” üzerine stratejiler geliştiriyorlar.
Son aylarda otomobil sektörüyle ilgili çok farklı haberler basına yansıyor. Bazı haberlerde “her an bir krizin patlayabileceği” izlenimi verilirken bazılarında ise “her şey yolunda” görüşü savunuluyor. Bu tür haberler özellikle otomobil işkolunda çalışan yüz binlerce emekçiyi şu veya bu ölçüde etkiliyor. Bu etkilenme diğer faktörlerle birleşince işçilerin mücadeleye ilişkin tutumuna olumsuz yansıyor.
FAZLA ÜRETİM KAPASİTESİ BÜYÜYOR
Otomobil piyasası üzerine araştırma yapan değişik kurumlar 2012’de Avrupa pazarının yüzde 7 dolayında daralacağını ve ancak 12,2 milyon yeni aracın satılacağını bildiriyorlar. 12 milyon yeni araç şüphesiz az değil fakat bunun karşında 22 milyon araca yakın üretim kapasitesi olduğu göz önüne alındığında fabrikaların ortalama olarak kapasitelerinin yüzde 45 altında çalıştığı anlaşılmakta. Bu oranın bazı fabrikalarda yüzde 65’lere kadar çıktığı da biliniyor.
Özellikle İtalya’da Fiat’ın bazı fabrikaları yüzde 35 kapasite ile çalışıyor. Almanya’da da durum bazı fabrikalar açısından farklı değil. Yıl ortalamasında yüzde 50-55 kapasite ile üretim yapılan Opel fabrikalarında kısa çalışmaya gidildi. Opel tarafından üretilen araçların ciddi bir bölümü de depoya üretiliyor. 2012’nin ilk altı ayında Opel’in Almanya satışları yüzde 9,3 oranında gerilerken işçilerin bir bölümünü kısa çalışmaya çıkaran Ford’ta yüzde 4,5, Fiat’ta yüzde 9,7 ve Peugeot’da da yüzde 9,6 oranında gerileme kaydedildi.
1980’li yıllardan bu yana Avrupa’nın birçok ülkesinde yeni otomobil fabrikalarının kurulmasının yanı sıra asıl olarak var olan tesislerin kapasiteleri genişletildi. Platform sayısının azaltılması ve aynı parçaların çok sayıda araçta kullanılması gibi yeni üretim metotlarının yanı sıra, esnek çalışma (“nefes alan fabrika modeli”) modellerinin yürürlüğe konulmasıyla da üretim kapasitesi genişletildi. Örneğin Volkswagen tekelinin merkezinde 2011 yılında uygulanan 38 ek vardiya ile 55 bin daha fazla araç üretilmişti.
PAZAR DARALINCA REKABET DAHA DA KIZIŞIYOR
2008 yılı sonunda Avrupa’daki üretim kapasitesi 23 milyon araca çıkmıştı. Fakat 2008 sonunda başlayan ve 2009 yılında devam eden ekonomik kriz döneminde Belçika, İspanya, İtalya, Fransa ve İngiltere’de fabrikalar kapanırken birçok fabrikadan ise on binlerce işçi atılmıştı.
Neredeyse bütün ülkelerde uygulanan değişik teşvik primleriyle araç satışlarının çok daha fazla düşmesinin önüne geçilmişti. Otomobil endüstrisinin korunması için harcanan milyarlara karşın üretim kapasitesinde 2 milyon araçlık bir bölüm tahrip edildi. Kıyasıya devam eden rekabet otomobil piyasasının daralmasıyla çok daha kızıştı; yüzde 40’lara vara indirimler, normal dönemlerde “ekstra” ödenmesi gereken klima, cd çalar vb. aksesuarlar müşterilere özel kampanyalar aracılığıyla ücretsiz sunuldu.
Bunun faturası ise değişik biçimlerde işçiye çıkartıldı, çıkartılmaya devam ediliyor; fazla mesailerin ücretsiz yapılması, hafta sonu ve gece-öğlen vardiya ek ödemelerinin düşürülmesi veya tamamen kaldırılması, izin parasının ve bayram ikramiyelerinin ödenmemesi veya kesilmesi gibi yöntemlerle ücretler düşürüldü.
Bütün bunlara rağmen özellikle asıl olarak Avrupa piyasasına üretim yapan şirketlerin (Fiat, PSA, Renault, Volvo ve Opel/Saab/Vauxhall) pazar payları düştü, bankalara olan borçları da arttı.
2010’da piyasanın yeniden canlanmasıyla birlikte bu kez kaybedilen pazar payını yeniden elde etme ve kazanılanı büyütme için yeniden özel kampanyalara ve işçilerin haklarına yönelik yeni bir saldırı dalgası başlatıldı. İtalyan Fiat tekeli toplu sözleşmeleri tek taraflı feshederek, “Eğer VW’deki sözleşmelere benzer sözleşme imzalanmazsa üretimi başka ülkelere kaydırma” tehdidi ile birçok hakkı gasp etti. Almanya’da bu süreçte Ford ve Opel bir yana, VW/Audi, Daimler ve BMW’de satış-ciro ve kâr rekorları kırılıyor dolayısıyla daha fazla işçiye ihtiyaç duyuluyordu. Esnek çalışma modellerinin de yetmediği otomotiv işkolunun bütün fabrikalarında daha fazla kiralık işçi çalıştırılmaya ve üretimin değişik bölümleri taşeron firmalara devredilmeye başlandı. Artık birçok otomobil şirketinde “dört sınıflı ücret sistemi”nden söz etmek mümkün: Ana firma işçisi, ana firmada kiralık işçi, taşeron firma işçisi ve taşeron firmada çalışan kiralık işçinin aldığı ücretler arasında yüzde 35 ila 66’lara varan fark mevcut.
Avrupa’daki rekabetin önümüzdeki dönem çok daha fazla kızışacağı, tekellerin birbirilerini yok etme savaşında son vurucu darbelere hazırlandıklarını söylemek abartı olmayacaktır. Bunu tekel yöneticilerinin karşılıklı söz düelloları ve suçlamalarında da görmek mümkün.
Bir tarafta başını İtalyan Fiat tekelinin çektiği Fiat, PSA, Renault ve kısmen GM diğer tarafta ise başını VW tekelinin çektiği Alman otomobil tekelleri bulunuyor. Fiat Şefi Sergio Marchionne, “VW başlattığı indirim kampanyası ile Avrupa’yı kan gölüne çeviriyor. Haksız rekabete son verilmeli” sözleri için ‘buzdağının görünen ucu’ denebilir. Fiat, PSA ve Renault hükümetleri üzerinde baskı kurarak “ulusal teşvik programları” talep etmelerinin yanı sıra AB Komisyonu’nun da zor durumda olan otomobil şirketleri için özel programlar hazırlamasını istiyorlar. Fransız ve İtalyan hükümetleri bu konuda ulusal olanakları ölçüsünde yardıma hazır olduklarını açıkladılar ve “AB Komisyonu’nun üzerine düşeni yapması için” harekete geçeceklerini ilan ettiler.
Alman otomobil tekelleri, “Sağlıksız, geçmiş dönemde ev ödevlerini yapmayan endüstri işletmelerine ulusal veya AB düzeyinde yardım verilmesi kesinlikle engellenmeli” sloganı ile Alman hükümetinin harekete geçmesini sağladılar. Şimdi hükümetler bir çözüm bulmak için AB Komisyonu ile masaya oturacaklar.
REKABETTE SENDİKALARIN…
2009 ve 2010 yılında yaşananlar Avrupa otomobil piyasası ile sınırlı değildi şüphesiz. Kuzey ve Güney Amerika kıtasında 50’ye yakın otomobil ve yan sanayisine bağlı fabrika kapatıldı, yüz binlerce işçi işten çıkartıldı, geride kalanların ise ücretleri düşürüldü, emeklilik ve sağlık sigorta hakları çok ciddi oranda kısıtlandı. Burada da devletler tekellere sahip çıkarken (sadece ABD, GM ve Chrysler’e toplam 70 milyar dolar verdi) işçi ve emekçilerin haklarının gasp edilmesine destek verdiler.
Bu durumda sendikaların gelişen bu saldırılara karşı, dünya çapında ortak bir strateji belirlemelerini beklemek aslında çok doğal bir tutumdur. Fakat ne dünya ne de Avrupa çapında otomobil tekellerine karşı ortak bir strateji geliştirilmedi. Aksine kriz döneminde otomobil üreticisi ülkelerin sendikaları hükümetlerle birlikte “ulusal stratejiler” geliştirdi. Almanya’da da sermayenin saldırılarına karşı ortak bir mücadele stratejisi geliştirmek bir yana kapitalist rekabeti içselleştiren sendikalar, “üretim merkezinin korunması” üzerine stratejiler geliştirdiler.
IG Metall sendikası, daha önce işverenlerle imzaladığı ve “ekonomik olarak zor durumda olan işletmelere verilecek tavizler”in yer aldığı sözleşmelerin yeterli olmadığından hareketle araç satışlarının artması için “hurda ikramiyesi” ve “kısa çalışma parasının 24 ay süreyle ödenmesi” gibi projeler hazırlayıp hükümete sundu. IG Metall ayrıca ‘ne olur ne olmaz’ diyerek tekellerin kısa çalışmayı her zaman uygulayabilmeleri için özel bir sözleşmeyi de metal patronlarıyla imzaladılar.
…VE TEMSİLCİLİKLERİN ROLÜ
Sözkonusu tutum salt IG Metall merkeziyle sınırlı değil. Almanya’daki bütün sendika genel merkezlerinin tutumu bu konuda neredeyse birebir örtüşüyor; “Almanya’nın üretim merkezi olarak korunması” tutumu sendikaların bütün politikalarını belirliyor.
Sendika genel merkezlerinin bu denli sermaye yanlısı politikalarının en önemli nedenlerinden biri de VW, Daimler, BMW, KruppThyssen, Siemens gibi büyük tekellerin temsilcilerinin IG Metall içinde oynadıkları roldür. Benzeri durum diğer sendikalar için de söylenebilir. Sözkonusu tekeller ve büyük işletmeler bir yanda işçi kesimini “ortak karar alma hakkı” yasası kapsamında denetleme kurullarına kadar işletmeye entegre ederlerken diğer yanda sendikaların en alttan en üste kadar bütün konferanslarına giden delegeler de bu işletmelerden geliyor.
Ve istisnalar dışında büyük tekellerdeki sendikal örgütler üzerinden sendikaların değişik pozisyonlarına seçilen temsilciler buralarda tekelin temsilcisi gibi hareket ediyorlar. Bu temsilcilerin sendikayı nasıl ellerinde tuttukları 2003 ilkbaharında, Doğu Almanya’da 35 saatlik iş haftası için süresiz grevlerin gündeme geldiğinde çok açık görüldü. Doğu Almanya’daki yedek parça üretiminde süresiz greve çıkılması otomobil tekellerinin çıkarlarına ders düşüyordu ve grev otomobil tekellerindeki temsilciler tarafından bizzat engellendi. Bu temsilcilerin bir bölümünün aynı zamanda IG Metall’in GYK üyesi olmaları işin tuzu biberi olmuştu.
NE YAPMALI?
Öncelikle yaşanan durumun geçici olmadığı, rekabetin kızıştıkça işçi ve emekçilere yönelik saldırıların, hak gasplarının değişik biçimlerde devam edeceğinin bilinmesi gerekiyor.
İşletme düzeyinde, “işyerlerini koruma” adına verilen her taviz yeni tavizlerin yolunu açtığı gibi, diğer işletmelerdeki sınıf kardeşlerimizin çalışma ve dolayısıyla yaşam koşullarını da zorlaştırmaktadır. Özellikle bugün işletmenin piyasadaki yeri ve ekonomik durumu itibariyle “işyerlerinin güvencede” olduğu düşünülen işletmelerde de önümüzdeki dönem bir takım köklü değişiklikler gündeme gelecek. Yani hiç kimse gerçek anlamda, “benim işim güvenli” diyebilecek durumda değil!
Örneğin Daimler tekeli, üretim öncesi bölümlerin taşerona devredilmesi gibi bir takım yenilikleri Bremen’deki fabrikasında pilot proje kapsamında bir süredir uyguluyor ve önümüzdeki yıllarda işletmenin diğer bölümlerine yaygınlaştıracak. VW’de yeni uygulamaya başlanan “modül modeli” Wolfsburg ile sınırlı kalmayacak ve 18 vardiya uygulamasıyla bütün tekele (VW, Audi, Skoda, Seat başta olmak üzere) yayılacak. Bütün bunlara rakip firmaların benzeri yöntemlerle karşılık vermelerine neden olacağı açık. Bu ise bir bütün olarak işçi sınıfı üzerindeki baskının artmasına, sömürünün yoğunlaşmasına neden olacak.
“Ne yapmalı” sorusuna tek bir yanıt vermek şüphesiz zor. Ama şunları söylemek doğru olacaktır; Öncelikle fabrikanın “bizim fabrika” olmadığı dolayısıyla işverenin çıkarlarının da rekabetinin de bizim çıkarlarımız ve rekabetimiz olmadığı gerçeğini bütün işçilerin bilincine çıkarmak için çaba göstermeliyiz. Fabrikada gündeme gelen sorunları temsilcilere havale etme yerine işçilerle tartışıp, buradan çıkacak sonuçları dikkate alarak adımlar atılması, tavizlere ‘dur’ demenin yanı sıra, fabrikadaki sendikal platformlarda yeni hak taleplerini belirleyip ileri sürmek, işçiler arasında dayanışma duygusunu (enternasyonal anlamda da) salt bir söylemden çıkartarak pratik bir eyleme dönüştürmek gibi görevlerimizi yerine getirmekle karşı karşıyız.
Serdar Derventli
CİROYA GÖRE OTOMOBİL TEKELLERİ 2012 (2011)
Sırası Adı Ülkesi Ciro Kâr Satış
1. Toyota Japonya 106,204 (158,9) 5,656 4,626 (7,9)
2. Volkswagen Almanya 95,378 (159,3) 6,492 4,451 (8,3)
3. General Motors ABD 57,997 (108,0) 2,720 4,469 (9,0)
4. Daimler Almanya 55,895 (106,5) 4,373 0,830 (2,1)
5. Ford ABD 50,873 ( 97,9) 2,876 2,805 (5,7)
6. Nissan Japonya 47,758 (81,8) 2,266 2,625 (4,7)
7. Honda Japonya 45,934 (69,1) 2,756 1,987 (3,1)
8. Fiat/Chrysler İtalya/ABD 43,446 (77,0) 1,297 2,153 (3,9)
9. BMW Almanya 37,495 (68,8) 4,402 0,874 (1,7)
10. PSA Fransa 29,066 (59,9) 0,002 1,619 (3,1)
11. Hyundai Güney Kore 28,505 (55,5) 3,240 2,185 (4,06)
12. Renault Fransa 20,003 (42,6) 0,241 1,328 (2,7)
13. Kia Güney Kore 16,475 (28,0) 1,584 1,226 (2,0)
14. Suzuki Japonya 12,864 (22,3) 0,640 1,437 (2,5)
15. Mazda Japonya 10,596 (18,3) 0,160 0,656 (0,8)
16. Mitsubishi Japonya 8,818 (16,3) 0,376 0,485 (1,1)
Ciro ve kâr kalemleri milyar Euro, satış kalemi ise milyon adet olarak okunmalı.
Dünyanın “en büyük” otomobil tekelini her ülke kendine göre sıralayarak belirliyor. Bazı ülkeler satış rakamlarına göre bunu belirlerken bazıları ise kâra göre belirliyor. Bizde okurlarımız için sıralamayı ciroya göre sıralamayı yaptık.
Diğer yandan yukarıda verilen rakamların birçoğu gerçekleri tam yansıtmıyor. Örneğin pratik olarak tek bir şirket olan Nissan ve Renault ulusal sübvansiyonlardan azade edilmemek için sözde bağımsızlıklarını kâğıt üzerinde korumayı sürdürüyorlar. Aynısı Hyundai ve Kia içinde geçerli. Fiat ve Chrysler 2012’den itibaren listelerde tek şirket olarak yer alıyorlar. Ayrıca bu liste karşılıklı hisse devri yoluyla gerçekleşen ortaklıkları da kapsamıyor. Hazırladığımız listede Çin, Hindistan, Rusya vb. ülkelerin otomobil şirketleri de bulunmuyor. Eğer bütün otomobil şirketleri listeye o zaman bu liste çok uzun olurdu ve bir “kutu” halinde hazırlamamız mümkün olmazdı. Buna rağmen listelerin otomobil işkolunda çalışanlar ve mücadele edenler için önemli verileri içerdiğini düşünüyoruz.
Parantez içindeki 2011 verileri bütün bir yılı yansıtırken 2012 verileri ilk altı ayı yansıtıyor. Ciro ve kâr kalemleri milyar Euro, satış kalemi ise milyon adet olarak okunmalı.
Kaynak: Sayfada yer alan bütün veriler Ernst&Young’un ve VDA’nın otomobil sektörüyle ilgili hazırladıkları raporlardan karşılaştırılarak alınmıştır.
TEKELLERİN KÂR MARJLARI*
Şirket Oran
BMW %11,8
Hyundai %11,4
Kia % 9,7
Daimler % 7,8
Honda % 7,2
Volkswagen % 6,8
Toyota % 6,4
Nissan % 5,6
Suzuki % 5,5
Ford (Dünya) % 5,3
GM (Dünya) % 4,8
Chrysler % 4,6
Mitsubishi % 3,6
Renault % 2,3
Fiat % 1,1
Mazda % 0,4
PSA % 0,0
*2012, Nisan-Haziran ortalaması
ARAÇ BAŞI KÂR/ZARAR*
Şirket Miktar
Porsche 16.826 €
BMW 4.325 €
Audi 4.242 €
Mercedes 3.621 €
Hyundai-Kia 1.386 €
Skoda 1.100 €
Nissan 985 €
VW (binek araç) 916 €
Ford (Dünya) 884 €
Toyota 845 €
GM (Dünya) 710 €
Honda 699 €
Renault 65 €
ZARAR EDENLER
Fiat 142 €
Seat 193 €
Ford Avrupa 583 €
Peugeot-Citroen 789 €
GM/Opel 938 €
*2011 ortalaması
Bir otomobil üreticisi için kaç adet araç ürettiği ve sattığı şüphesiz önemli. Ama bundan çok daha önemli olan ise satılan araç başına edilen kârdır. Yani bütün masraflar çıktıktan sonra elde edilen kazanç. Ki asıl belirleyici olanda sonuç itibariyle bu oluyor. Yukarıdaki listeden de görüleceği gibi Porsche sattığı her araçtan ortalama 16 bin 826 Euro kâr ediyor. Bu yüzde 18,64 kâr marjı anlamına geliyor!
Diğer listede olduğu gibi bu listedeki rakamlarda bütün gerçeği ortaya koymuyor. Örneğin Fiat kendi başına cüzi olsa da kâr ediyor, Chrysler ile birlikte bu miktar biraz daha artıyor. Fakat 2012 yılının ilk altı ayında elde edilen verilere Fiat grubunun diğer alanlarda (İveco gibi) yaptığı zarar da yansıdığı için Fiat zararda görünüyor. Tam da bu tür verileri otomobil patronları işçilerin üzerinde daha fazla baskı uygulamak için kullanıyorlar. Bunun en iyi örnekleri GM ve Ford tekelleridir. Verileri kendilerine uyduğu gibi bazen toplam bazen ayrıştırarak yayınlayan GM ve Ford, bu verilere bağlı olarak işçilerden daha fazla “fedakâr” olmalarını talep ediyorlar. Mesela Opel’in araç başına 938 Euro zarar ettiğini ilan eden GM patronları, GM’in dünya genelinde araç başına 710 Euro kâr ederken bunda Rüsselsheim Opel’in AR-GE bölümünün katkısını hasıraltı ediyor. Bu Ford içinde geçerli; Ford Merkenich’de bütün Ford araçları için AR-GE çalışmaları yapılmakta. Winston Churchill’in “Ben, kendim çarpıttığım istatistikten başkasına inanmam” sözü burada tam yerine oturuyor.
