Nach langem Kampf setzt sich der Betriebsrat der Sicherheitskräfte am Flughafen Düsseldorf gegen den Deutschen Schutz- und Wachdienst (DSW) durch. Am 5. August 2026 hat das Bundesarbeitsgericht (BAG) in Erfurt die Rechtsbeschwerde des DSW in letzter Instanz zurückgewiesen (Az. 7 ABR 14/25). Die rund 1.400 Beschäftigten, die im Auftrag der Bundespolizei Passagiere und Handgepäck kontrollieren, dürfen damit während ihrer Arbeitszeit an Teilbetriebsversammlungen teilnehmen. Der Fall zeigt erneut, was passiert, wenn der Staat öffentliche Aufgaben privat ausschreibt und die Verantwortung gleich mit abgibt.
Jannik Erdoğan
Kein Recht, das nicht erkämpft werden muss
Betriebsversammlungen finden nach dem Betriebsverfassungsgesetz grundsätzlich während der Arbeitszeit statt. Eine Ausnahme gilt nur, wenn die „Eigenart des Betriebes“ zwingend etwas anderes verlangt. Darauf berief sich der DSW: Schichtdienst, Sicherheitsauftrag, Vorgaben der Bundespolizei. Dabei war der Betriebsrat dem Unternehmen weit entgegengekommen: höchstens zwölf Versammlungen pro Quartal mit je maximal 80 Teilnehmenden, feste Zeitfenster, keine Termine in den Schulferien, drei Monate Vorlauf. Planbarer lässt sich Mitbestimmung kaum organisieren. Trotzdem zog der DSW nach Niederlagen vor dem Arbeits- und dem Landesarbeitsgericht weiter nach Erfurt. Laut ver.di drohte das Unternehmen den Beschäftigten zudem mit arbeitsrechtlichen Konsequenzen, sollten sie für eine Versammlung ihren Arbeitsplatz verlassen. Vor dem BAG blieb es bei allgemeinen Befürchtungen. Warum 80 lange angekündigte Abwesende den Betrieb gefährden sollten, konnte der DSW nicht konkret begründen. Ob ein Ordnungsgeld von bis zu 10.000 Euro je Verstoß die Piepenbrock-Tochter künftig von Angriffen auf ihre Belegschaft abhält, bleibt offen. Der Erfolg des Betriebsrats steht dennoch.
Der Staat als Auftraggeber schaut zu
Fluggastkontrollen sind Aufgaben, die das Luftsicherheitsgesetz eigentlich der Luftsicherheitsbehörde zuweist. Der DSW erfüllt diese Aufgaben, die der Staat per Beleihung an Private überträgt. Die Einschränkung der Betriebsratsrechte begründete das Unternehmen vom Gericht ausgerechnet mit diesem staatlichen Auftrag. Zynischer kann ein Auftragnehmer die Autorität seines Auftraggebers kaum gegen die eigenen Beschäftigten wenden.
Bundesinnenministerium und Bundespolizei waren laut ver.di informiert, griffen aber nicht ein. Die Auftraggeber sehen sich jetzt mit dem Vorwurf der politischen Mitverantwortung konfrontiert. Das Muster ist bekannt: Der Staat lagert die Arbeit aus und behandelt die Verantwortung, als sei sie gleich mit abgegeben worden. Die Beschäftigten stehen dazwischen – formal im Dienst eines Privatunternehmens, faktisch im Dienst des Staates, aber ohne dessen Schutz. Und drohen zwischen Profitgier der Privaten und dem langen Arm des Staates (der die Rahmenbedingungen schafft) zerrieben zu werden.
Privatisierung mit System
Bis in die 1990er-Jahre kontrollierten Polizeikräfte die Passagiere, dann wurde privatisiert. Laut Institut Arbeit und Qualifikation (IAQ) der Uni Duisburg-Essen geschah das auch, um Personalkosten zu senken. Seitdem werden die Kontrollen ausgeschrieben, der Preis entscheidet, und die Kosten landen über die Luftsicherheitsgebühr auf den Tickets. Die Folgen: unregelmäßige Arbeitszeiten, hohe Belastung, starke Fluktuation, befristete Verträge. In dieser Logik ist ein Betriebsrat kein demokratisches Grundrecht, sondern ein Kostenfaktor und jede Stunde einer bezahlten Versammlung sinkender Profit. Der Düsseldorfer Konflikt ist also kein Ausrutscher, sondern folgt dem Geschäftsmodell.
Und die Politik verlängert die Kette. Nach dem Vorbild Frankfurts organisieren immer mehr Flughafenbetreiber die Kontrollen selbst: der BER seit 2024, Köln/Bonn seit 2025, Stuttgart ab November 2026. Die Arbeit vergeben sie wiederum an private Firmen, die Bundespolizei behält nur die Aufsicht. In Düsseldorf gehört die Hälfte des Flughafens einem Konsortium aus AviAlliance und Aer Rianta International. Hier heißt die Kette also: Bund, halbprivater Flughafen, privater Dienstleister, Beschäftigte. Mit jeder Ebene wird es leichter, auf die jeweils andere zu zeigen. Und auf den unteren Ebenen sind es die Arbeiterinnen und Arbeiter, die den Kostendruck und die Konkurrenz ausbaden müssen.
Formal ist das keine öffentlich-private Partnerschaft (ÖPP) wie im Autobahnbau, die Logik ist aber dieselbe: Die öffentliche Hand trägt Risiko und Verantwortung, Private streichen den Profit ein. Wie das endet, hat der Bundesrechnungshof 2014 belegt: Fünf von sechs untersuchten ÖPP-Autobahnprojekten kamen den Staat zusammen über 1,9 Milliarden Euro teurer als eine konventionelle Umsetzung.
Die Antwort: Organisation
Dass es anders geht, zeigt München. Dort kontrolliert seit 1986 eine Gesellschaft des Freistaats Bayern die Passagiere, bezahlt nach dem Tarif des öffentlichen Dienstes. Minimalforderung müsste sein, Tariftreue und Mitbestimmung zur harten Vergabebedingung zu machen. Konsequenter wäre es, die Kontrollen in öffentliche Hand zurückzuholen.
Vor allem aber zeigt Düsseldorf: Rechte auf dem Papier sind nur so viel wert wie die Kraft derer, die sie einfordern. Was die Unternehmensseite als „Eigenart des Betriebes“ verkauft, ist Klassenkampf von oben. Dagegen hilft kein Warten auf einen Staat, der lieber Aufträge verwaltet als Rechte schützt. Es hilft nur eine organisierte, solidarische und wehrhafte Arbeiterklasse – in Düsseldorf und überall dort, wo öffentliche Aufgaben zur Ware gemacht werden.
