SEVİNÇ SÖNMEZ
Özelleştirilmenin üzerinden çeyrek yüzyıldan sonra DB AG’nin tekrar kamulaştırılması gündemde. DB’nin yeniden kamuya devredilmesi tartışmaları özelleştirilen diğer devlet işletmelerinin de yeniden kamulaştırılmasını gündeme getirebilir.
Hristiyan Demokrat Partisi (CDU) Federal Parlamento Fraksiyonu, Alman Demiryolları DB AG’nin temelden bir reformla borsada faaliyet yürüten bir anonim şirket olmaktan çıkarılıp yeniden kamulaştırılmasını istiyor.
CDU Fraksiyonu ikinci başkanı ve ulaştırma sözcüsü Ulrich Lange, “Demir yollarının bir anonim şirket olması zorunluğu alnımıza yazılmamış” diyor ve taleplerine gerekçe olarak DB AG’nin artık yeni taleplerin üstesinden gelemediğini belirtiyor ve kamunun yönetiminde faaliyet yürüten bir GmbH’nın yöneticilere bir direktif verme hakkının olduğunu ancak şu anda sayısız ek şirketlerden oluşan DB AG’nin yönetimlerinde böyle bir durumun söz konusu olmadığını ekliyor.
“SERMAYEYİ BATIRACAĞIMIZDAN KORKUYORUM”
Ulrich, taleplerine bir diğer gerekçe olarak da iklim politikaları alanında yerine getirmek durumunda oldukları sorumlulukları ekliyor ve iklim politikalarında gerçekten ciddi bir dönüşüm sağlanacaksa daha çok insanın ve menkulün demiryolları üzerinden taşınması gerektiğini söylüyor. Devlet kasasından finanse edilecek 200 milyarlık teşvikin batırılacağından korktuğunu söyleyen Ulrich, DB AG’nin asıl görevinin yolcu ve menkul taşımak olduğunu ve Singapur ya da Los Angeles’te kimsesiz uçaklar için havaalanı projelerine katılması gerekmediğini hatırlıyor.
DB’Yİ ÖZELLEŞTİREN DE AYNI CDU HÜKÜMETİYDİ
Anayasa’da da bir değişiklik yapılarak, 1993’de Almanya tarihinin en büyük özelleştirme uygulaması olarak bilinen “Demiryolları Yasası”, Federal Parlamento’da sadece on üç hayır ve dört çekimser oy ile kabul edildi. Dev özelleştirmeye sadece PDS ve birkaç SPD ve CDU’lu milletvekili hayır oyu kullanmıştı. Kohl hükümeti iki Almanya’nın birleştirilmesinden sonra kazandığı ilk seçimden sonra özelleştirme projelerini hayata geçirmek için kolları sıvamıştı. Kısa bir süre öncesi federal uçuş güvenliği ve federal otobanların ek kuruluşları özelleştirilmişti.
İki Almanya’nın birleştirilmesinden sonra Kohl hükümeti döneminde özelleştirilen devlet kurumu sadece DB olmadı. Alman Postanesi Deutsche Post, Postbank ve Telekom olarak üçe bölünerek yağmaya açıldı. Aynı şekilde kamuya ait onlarca yerel enerji ve su işleri işletmeleri, toplu konut ve toplu taşımacılık şirketleri de özelleştirildi. Kamuya ait Hastane ve kliniklerin tüzükleri değiştirilerek kâr amaçlı işletilmeye başlandı. 90; lı yılların ortasında, demiryolları reformunun ikinci etabı uygulamaya sokuldu: DB AG beş büyük yan şirkete bölünerek (Infrastruktur, Personenbahnhöfe, Güterverkehr, Personennah und Fernverkehr) sermayenin hizmetine sunuldu. Daha sonra bunlara 300’e yakın ek şirket daha eklendi. Özellikle kar getiren devlet kurumları Demiryolları Reklam Ajansı, die Ostseefährgesellschaft Scandlines, iletişimden sorumlu kurum DBKom, demiryollarına ait konutlar ve istasyonlar özel sermayeye ucuz fiyatlarla peşkeş çekildi.
GERÇEKLER VE ÇARK EDEN VAATLER
DB özelleştirilirken devlet kurumlarının ‚verimli‘ çalışmadığı, piyasa kurallarına göre çalıştıklarında ise daha verimli olacakları ileri sürülüyordu. Özellikle başka özel demiryolu şirketlerinin de çalışmasına izin verilmesiyle rekabeti artacağı ve dolayısıyla verilen hizmetin de iyileşeceği ileri sürülmüştü. Özellikle Helmut Kohl tarafından demiryolları şefi ilan edilen fabrikatör Heinz Dürr ve dönemin ulaştırma bakanı ve otomobil lobisinin sözcüsü Matthias Wissmann (CDU) demiryollarının altın çağının geldiğini vaad ediyorlardı. Fakat özelleştirme sonrası tam tersi yaşandı. Kar getirmeyen tüm alanlar tasfiye edildi, 5400 km’lik demiryolu, yani demiryollarının yüzde 16’sı ulaşıma kapatıldı, hizmet kötüleşti, trenlerde gecikmeler arttı. DB AG çalışanlarının ücretleri düşürüldü, çalışma koşulları kötüleştirildi ve toplu işten atmalar gündeme geldi. Dolayısıyla, özelleştirilmiş bir şirketin ölçüsü, doğası gereği kar olduğu için toplumun refahı yolda kaldı.
DEMİRYOLLARI BORÇ BATAĞINDA
Hala yüzde 100 oranında devlete ait olan ancak 1994’te idaresi sermayeye sıfır borçla devredilen Alman demiryollarının borcu, tüm tasarruf planları ve devlet teşviklerine rağmen bugün 20 Milyar civarında. Anlaşılan o ki, DB AG’yi işleten sermaye gruplarına devlet bütçesinden yani halkın vergilerinden her yıl ödenen 3,5 milyar ve 2020 yılından itibaren de anlaşmaya varılan ve 10 yıl boyunca ödenecek olan toplam 64 Milyar Euro, yani yılda 6,2 Milyar Euro teşvik yetmiyor.
“Allianz Pro Schiene” başkanı Dirk Fliege büyük demiryolları reformundan 26 yıl sonra artık demiryolları reformu 2.0’a ihtiyacımız var diyerek hem Ulrich in önerisini destekliyor hem de sermayenin asıl derdinin ne olduğunu tam olarak ifade ediyor. Fliege, artık demiryollarında yüzde 7 oranındaki kar hedefinin oran olarak çağdışı olduğunu ve DB’nın geliştirilmesi noktasında varolan politik hedeflerle de çelişkili olduğunu söylüyor ve ekliyor: “Bu kar oranı DB’yi sahada frenliyor”.
Demiryolları, toplum ve menkuller için sosyal ve ekolojik ulaşımın belkemiğini oluşturuyor. Toplumun, kar ve rekabet hırsı yerine kamunun yönetiminde olan, halkın ve çalışanlarının demokratik mekanizmalarla denetleyeceği demiryollarına ihtiyacı var.
Gelinen yerde, CDU’lu Ulrich in bugün DB’nin yeniden kamulaştırılması için ileri sürdüğü gerekçeler geçmişte tüzükleri değiştirilerek özelleştirilen tüm kamu kurum ve işletmeleri için de geçerli. Bunların da yeniden kamulaştırılması derhal gündeme alınmalı!
