Dünya otomobil piyasalarında gerileme başladı. 2019 sonunda otomobil piyasalarında “tarihsel çöküş” yaşanacağını ileri süren CAR enstitüsü, “Bu kriz 2009 krizini gölgede bırakacak” görüşünü savunuyor. Dünyanın en hızlı gelişen piyasası olan Çin’de satılan araç sayısının bu yıl en azından yüzde 10 düşmesi bekleniyor.
SERDAR DERVENTLİ
Dünya otomobil piyasasında geçtiğimiz yıl başlayan gerileme bu yıl sonuna kadar ciddi bir krize dönüşme potansiyeline sahip. Birçok otomobil tekeli önümüzdeki yıllarda on binlerce işçi ve büro çalışanını işten çıkarma planlarını açıklamışlardı. Piyasalardaki gelişmelere bakıldığında işten atmaların planlanandan önce gündeme gelme ihtimali artmış bulunuyor.
“SON 20 YILIN EN BÜYÜK ÇÖKÜŞÜ YAŞANIYOR”
Almanya’nın önde gelen otomobil piyasası uzmanlarından Prof. Ferdinand Dudenhöffer, 2019 yılının yeni bir krizin başlangıcı olacağını söyledi. Dünyanın en önemli 15 ulusal otomobil piyasasının 12’sinde otomobil satışlarının düştüğünü söyleyen Dudenhöffer, “2019 sonunda dünya otomobil piyasasının yüzde 5 daralarak satılan araç sayısının 79,5 milyona gerilemesini bekliyoruz” dedi.
Bu kadar büyük bir daralmanın 2009 krizinde bile yaşanmadığını hatırlatan Dudenhöffer, “son 20 yılın en büyük çöküşü yaşanıyor. Yılın ikinci çeyreğinde daralma iyice belli olacak” dedi.
Yılın ilk çeyreğinde Çin piyasasının yüzde 11,7 daraldığını söyleyen Dudenhöffer, “Aynı dönem içinde Arjantin’deki araç satışları yüzde 58, Türkiye’de ise yüzde 47 azaldı. Bu gelişme önümüzdeki aylarda diğer önemli araç piyasalarını da saracak” dedi.
“ÇOK ZOR BİR DÖNEME GİRDİK”
Duisburg-Essen Üniversitesi, Otomobil Piyasası Araştırma Enstitüsü CAR Direktörü Dudenhöffer, “son 20 yılın en büyük çöküşü” tanımlamasını özellikle Çin’e bakarak yapıyor. 2000’li yıllara kadar otomobil üretiminde ve tüketiminde dikkate bile alınmayan Çin, yeni yüzyılda dünyanın en önemli otomobil üretim merkezi ve piyasası (Kutuya bkz.) haline geldi.
Ülkenin iki branş kuruluşu olan “Çin Otomobil Üreticileri Birliği” (CAAM) ve “Çin Binek Otomobil Birliği” (PCA) yaptıkları açıklamalar Dudenhöffer’i haklı çıkaran nitelikte. Her iki kurum da Çin otomobil piyasasında ciddi bir daralma yaşandığını bildiriyorlar. “Otomobil sektörü için çok bir döneme girdik” diyen PCA Genel Sekreteri Cui Dongsu, yılın ilk çeyreğindeki daralmanın ikinci çeyrekte artarak devam ettiğini söyledi. “Hükümet tüketicileri teşvik etmek için KDV vergisini aşağı çekmişti. Fakat bu bir işe yaramadı” diye konuşan Dongsu, yılın ilk dört ayında Çin otomobil piyasasındaki daralmanın yüzde 15’e çıktığını söyledi.
Tüketicilerin özellikle ABD’nin gümrük vergisi politikasından tedirgin olduğunu söyleyen Dongsu, “Çinli tüketiciler pahalı harcama yapmaktan çekiniyorlar” dedi.
CAAM tarafından yapılan bir açıklamada ise araç satışlarının Mayıs ayında da düştüğü belirtilirken, “2019 yılında araç satışlarında çift haneli bir gerileme bekliyoruz” denildi.
“ÇİN, ULUSLARARASI RİSK HALİNE GELDİ”
Dünya binek otomobil üretiminin dörtte birinden fazlası 2015 yılından bu yana Çin’de gerçekleşiyor. Bunun üzerine ayrıca ticari araç üretimi de eklendiğinde bu miktar üçte bire kadar yaklaşıyor. Özellikle Alman Volkswagen (VW), Daimler ve BMW otomobil tekelleri ciro ve kârlarının önemli bir bölümünü bu ülkede yapıyorlar. VW tekelinde bu oran yüzde 50 dolayında.
ABD tekeli GM ve Japon tekelleri Toyota ve Nissan için de Çin pazarı, VW gibi olmasa da büyük önem arz ediyor. Çin’deki üst tabaka geleneksel olarak yabancı markaları tercih ediyorlar. 2009 krizinde Çin hükümeti konjonktürü canlandırmak için özellikle otomobil sanayisine büyük miktarda kaynak aktarmıştı. Bunun sayesinde otomobil satışları bir yıl içinde yüzde 50’den fazla (Kutuya bkz.) artmıştı. Bu teşvik özellikle yabancı otomobil tekellerinin işini yaramıştı. Toyota ve VW tekelleri Çin sayesinde yaşanan krizi daha rahat atlatmışlardı.
Fakat Çin’in Alman, ABD ve Japon tekelleri için bu kadar önemli bir piyasa haline gelmesi aynı zamanda büyük riskleri de içinde barındırıyor. Çin’de yaşanacak ekonomik veya politik bir krizin etkileri Çin’e bağımlılığı artan tekelleri de son derece ağır etkileyeceği kendiliğinden anlaşılıyor. Örneğin VW tekelinin 2009 krizinden sonra yaptığı bir değerlendirmede, “Sağlıklı bir ekonomik gelişmeyi güvenceye almak için Asya, Amerika ve Avrupa pazarları arasında bir denge kurmalıyız. Eğer uluslararası güçlü bir tekel olmak istiyorsak hiçbir piyasaya aşırı bağımlılığımız olmamalı” deniliyordu.
Bu değerlendirme yapıldığında Çin’deki satışlar son derece artmıştı. 2015 yılında ABD’de patlak veren “dizel skandalıyla” birlikte VW tekeli Çin piyasasına daha bağımlı hale geldi. Özellikle bir yıldır ABD ve Çin arasında devam eden “ticaret savaşı” da özellikle Alman tekellerini son derece ağır etkiliyor. ABD ve Çin’in karşılıklı olarak otomobillere uygulanan gümrük vergilerini artırmaları Alman tekellerini olumsuz etkiliyor.
ALMAN TEKELLERİ TEKLİYOR
Almanya’daki otomobil satışları yılın ilk dört ayında (Kutuya bkz.) geriledi. “Mayıs ayında satışların yüzde 2 artmış olması yeni bir trend başlangıcı olarak değerlendiremeyiz” diyen Dudenhöffer, Alman otomobil tekellerinin dünya piyasalarındaki satışlarının gerilediğine dikkat çekti. Volkswagen tekelinin ana markası VW’nin yılın ilk beş ayında dünya genelinde 2,46 milyon araç sattığını söyleyen Dudenhöffer, “Bir önceki yıla göre satışlar yüzde 5 düştü. Daimler tekelinin ana markası Mercedes satışları da yüzde 5 düştü. Audi satışları ise yüzde 6 geriledi. BMW Mayıs rakamlarını henüz açıklamadı ama Nisan ayında satışlarda yüzde 1 dolayında bir artış kaydetmişti” dedi.
Bir bütün olarak Avrupa genelinde araç satışlarının 2019 sonuna kadar yüzde 3 düşmesini beklediklerini söyleyen Dudenhöffer, “Bu durumda asıl belirleyici faktörler ABD Başkanı Trump’ın ambargo ve gümrük vergisi politikasıdır. Eğer Çin pazarındaki daralma bu hızla devam ederse bundan GM, Ford ve Tesla gibi ABD’li otomobil üreticileri de çok olumsuz etkilenecek” dedi.
ACEA (Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği) tarafından 18 Haziran günü yapılan açıklamada, “Yılın ilk beş ayı içinde otomobil satışları yüzde 2,1 geriledi” denildi.
FAZLA ÜRETİM KAPASİTESİ YOK EDİLECEK
2012 yılında Avrupa otomobil sektöründeki fazla üretim kapasitesinin son derece arttığını tespit eden IfA (Otomobil Araştırmaları Enstitüsü) direktörü Willi Diez, yayınladığı bir raporda şu görüşlere yer vermişti: “2008/2009 krizinde tüm Avrupa’da yüzde 15 – 20 arasında fazla üretim kapasitesinin olduğu belirlenmişti. Fakat krizle bağlantılı olarak sadece üç fabrika kapatıldı. Krizden sonra ise yeni montaj ve üretim merkezleri kuruldu. ACEA, AB içinde 177 ve AB dışında ise 33 olmak üzere Avrupa genelinde montaj ve üretim merkezlerinin sayısının 210’a çıktığını bildirdi. Bugün yaptığımız araştırmaya göre Avrupa genelindeki fazla üretim kapasitesi yüzde 30 – 35 arası bir düzeye çıktığını görmekteyiz” diyordu.
Avrupa genelinde 3,7 milyon işçinin otomobil sanayisinde çalıştığını bildiren Diez, “Önümüzdeki yıllarda 250 bin işyeri yok edilmesini bekliyoruz. Aksi takdirde çok daha büyük krizle karşı karşıya kalabiliriz” demişti. Fabrikaların ortalama da yüzde 60 kapasite ile çalıştığını da sözlerine ekleyen Diez, “otomobil fabrikası için normal denebilecek rakam yüzde 85 kapasitedir, aşağısı fazla üretim kapasitesinin yüksek olduğunu gösterir” demişti.
Uzmanlar bugün gelinen yerde fazla üretim kapasitesinin azalmak bir yana arttığını belirtiyorlar. Fransa, İngiltere, Almanya, Belçika gibi ülkelerde bir takım otomobil fabrikaları kapatılsa da büyük tekeller özellikle Doğu Avrupa, Orta Amerika ve Çin’de üretim kapasitelerini artırdılar ve E-otomobil için yeni fabrikalar planlıyorlar. Çin’deki yıllık fazla üretim kapasitesinin 6 milyon araç civarında olduğunu tahmin ettiğini söyleyen PCA Genel Sekreteri Dongsu, “E otomobiller için inşasına başlanan montaj ve üretim merkezleri bunun içinde yok. Ayrıca bu hesaplamalarda otomotiv yan sanayisi genelde göz ardı edildiği için tahmin edilenden daha fazla işyerinin tehlikede olacağını söyleyebiliriz” dedi.
Otomobil tekellerinin önümüzdeki yıllarda yeni E-otomobil, otonom mobilizasyon (şöförsüz araç), dijitalleşme gibi yeni teknolojiler için milyarlarca Euro ayırmak zorunda olduklarını söyleyen CAR Direktörü Dudenhöffer, “Fakat bu planlar yüksek kâr marjının elde edildiği dönemlerde yapıldı. Fakat bolluk dönemi bitiyor. Çin başlayacak olan otomobil sektörü krizi kısa sürede tüm dünyaya yayılacak” dedi.
Dudenhöfer’in dediklerinden anlaşılan önümüzdeki yıllarda tekellerin planladığından çok daha fazla işçi işten atılacak. IG Metall sendikasının 29 Haziran günü, “Dönüşüm. Sadece bizimle” (“Transformation. Nur mit uns.“) sloganı altında düzenleyeceği gösteride, “dönüşüm kısa parası” (“Transformationskurzarbeitergeld“) talep etmesinin nedeni de bu olsa gerek!
Almanya 2019 otomobil satışları
Ay Araç % +/-
Ocak 373.129 -18
Şubat 439.129 -2
Mart 453.605 -14
Nisan 456.359 -16
Mayıs 445.700 +2
Kaynak: VDA, sadece binek araçları kapsamakta.
Çin otomobil sanayisi
Yıl Üretilen araç
1970 196
1980 5.418
1990 42.409
2000 604.677
2008 6.737.745
2009 10.383.831
2010 13.897.083
2012 15.523.658
2015 21.079.427
2016 24.420.744
Kaynak: CAAM, sadece binek araçları kapsamakta
Dünya otomobil piyasası
2017 2018 % +/-
ASYA 42.680.862 41.698.383 – 2,3
Çin 24.278.554 23.109.287 – 4.8
Japonya 8.347.836 8.358.220 +0,1
Hindistan 3.962.050 4.065.833 + 2,6
Güney Kore 3.735.399 3.661.730 – 2,0
AMERİKA 20.060.425 20.107.808 +0,2
ABD 10.909.289 10.978.258 +0,6
Meksika 3.906.676 3.916.318 +0,2
Brezilya 2.595.480 2.746.654 +5,8
Kanada 2.038.798 1.984.992 – 2,6
AVRUPA 19.438.872 19.213.624 – 1,2
Almanya 5.645.584 5.120.409 – 9,3
İspanya 2.291.044 2.267.396 – 1,0
İtalya 1.971.590 1.912.443 – 3,0
Büyük Britanya 1.671.166 1.519.440 – 9,1
Fransa 1.663.286 1.730.998 +4,1
Diğerleri 2.505.399 2.612.195 +4,3
Toplam 84.685.558 83.632.010 -1,2
Kaynak: VDA, sadece binek araçları kapsamakta.
